|
De la palabra taxi
Del invento del taxi
Del Taxi en Mendoza
Del taxi en España
De la provincia de Mendoza
De los caminos
Del Acceso Este
De la Ruta 40 (Costanera)
Del Acceso Sur
De los medios de Transporte (1884)
Del Tren
Del Tranvías a Caballos
Del primer auto en Mendoza
Del Tranvía Eléctrico
Del trole
Del Transporte Público de Pasajeros
De la palabra taxi
La etimología de esta palabra tan común para todos nosotros: el "TAXÍMETRO" (o "Taxi" en su abreviatura), deriva del idioma Griego. Debemos recurrir para entender su significado a dicho alfabeto, lengua de importantes pensadores como: "Sócrates", "Aristóteles" y tantos otros.
Entonces "TAXÍMETRO" proviene de la palabra Griega "TAJI" y "METRON". "TAJI" significa TASA (lo que se cobra a cambio de la prestación de un servicio) y "METRON" equivale a medida. El vocablo en cuestión significa literalmente la "medida en función de la distancia recorrida y el tiempo transcurrido, de la prestación del servicio del Vehículo con chofer".
Arriba
Del invento el taxi
Los primeros taxis fueron idea de Franz Von Taxis quien, en 1504, y siguiendo el ejemplo de los correos mongoles (que ofrecían servicio postal y transportes) creó la primera línea regular de coches de posta entre Holanda y Francia. No obstante hubo que esperar hasta 1904 para que Louis Renault inventase el taxímetro con el que se calculaba el precio de los viajes según los kilómetros recorridos y el tiempo empleado en ellos.
Arriba
Del Taxi en Mendoza:
Por el año 1918 arranca el inicio de conformar un servicio para que viaje la gente, Era el único medio de movilidad para aquellos que carecían de animal de monta o cosa parecida, si bien los trayectos no eran de envergadura, pero se hacia necesario trasladarse de un lugar a otro, por ello es que los visionarios de ese entonces, que se denominaron Mateos, empezaron a brindar este servicio a la comunidad. En el transcurrir del tiempo y teniendo en cuenta que la cuidad iba en expansión se empezó a modernizar este servicio acomodando a la típica carreta en el denominado coche de plaza, tirado por animales, sigue la expansión de la ciudad, y ya gente con una visión mas amplia de lo que era prestar este servicio a la comunidad, y con la llegada ya de vehículos acorde a la necesidad de transportar personas aparecieron los vehículos automotor, por entonces Chevrolet 27. De ahí en más empezó una vertiginosa modernización para transportar a la gente de un lugar a otro. Ya por el año 1935 con la modernización de los vehículos se empezó a reglamentar este servicio, bajo la tutela de la por entonces policía de tránsito, de ahí en más esta repartición era la que otorgaba las licencias con ciertos requisitos para prestar este tan importante servicio. Por estos años y como consecuencia del servicio del taxi, aparecieron los colectivos que tenían una capacidad para 20, 25 pasajeros. Este servicio al igual que el taxi, fue tomando preponderancia por que indudablemente llevaba más pasajeros y en consecuencia de ello el costo del viaje era mucho menos. Pero siguiendo con nuestra actividad nosotros también fuimos modernizándonos, de a cuerdo a los vehículos que se importaban, tomando vital importancia los Chevrolet 51, pero el auge que realmente tomo el taxi fue en la época del segundo gobierno de Juan Domingo Perón, cuando nos facilito la compra de los famosos mercedes Benz 1953 al 1955 a combustión de Gas Oil. Con el ingreso de este vehículo, empezamos a economizar en combustible y por consiguiente la tarifa que cobraban, que hasta por ese entonces era mayormente tratada entre el usuario y el prestador del servicio, se abarató la tarifa. También ya por esos años aparecieron los relojes taxímetro marca SACAMETER y con esto el usuario empezó a pagar lo que marcaba el reloj. A partir del el año 1958-60 se empezó a fabricar en nuestro país el Siam Ditella, quien perduró hasta el ingreso, en el servicio de taxi, el renombrado y duradero Peugeot 404. Ya por esos años se había legalizado la entrega de los permisos de explotación de taxímetros. Siguiendo de acuerdo al incremento poblacional en forma ascendente al ingreso de este servicio. Tanto en los departamentos aledaños a la ciudad de Mendoza, y en los distintos departamentos de Mendoza, cabe destacar que nuestra provincia ah sido la que más a perdurado el taxi, ante el avasallamiento de distintos servicios que se fueron creando, también es de destacar que la intervención de entidades gremiales empresarias no permitieron hacer desaparecer este servicio tan tradicional, no solamente en nuestra provincia, sino en el mundo entero, por que antes de que existiera el colectivo, nació el taxi.
UN TESTIMONIO DEL AYER
Don Casimiro Gelardi fue uno de los primeros conductores de autos de alquiler en Mendoza. De esto hace 50 años. Medio siglo y Mendoza lucía uno de los primeros automóviles a lo largo y ancho de la cuidad de sus pueblos de veraneo.
La fotografía que ilustra la nota nos muestra el empaque orgulloso el conductor y dueño del coche. Detrás, los que transitaron el medio siglo provinciano, reconocerán el famoso puente – hoy desaparecido – que por tantos años facilitara el agua surgente para los no menos famosos Baños de la Exposición.
El automóvil de don Geraldi posa con su dueño en la peligrosa “vuelta de la herradura” del camino a El Challao, en aquel entonces balneario de moda entre lo más granado de nuestra sociedad. Este pionero mendocino, en su auto de lujo – tenía el compartimiento de los pasajeros separado del conductor por impecable cristal biselado y teléfono de tubo para órdenes inmediatas -. En este auto iba y venía con gran pericia por caminos cordilleranos. Lo curioso del caso es que las cuestas muy empinadas, como la última que llevaba a Villavicencio, las hacía marcha atrás. ¡Y después hablan en 1964 de adelantos en materia de conducción automotor! ¡Marcha atrás! En plena cordillera.
Los precios de estos viajes, por ejemplo hasta El Challao, salían entre 7 a 15 pesos. Ida y vuelta por supuesto.
Eran muchos los clientes para el puesto del francés Chambón, de este lugar preferido para los paseos. Cuéntase que nadie como él para preparar los chivitos asados. Almuerzos campestres a pleno sol que los paseantes compartían con el conductor, que se distinguía y apreciaba.
En la fotografía, parado en el estribo del automóvil, está otro veterano del gremio: don Pepe Massola. Los viajes se hacían siempre con acompañante si se iba algo lejos por si acaso...
Este auto que nos parece anacrónico, tiene toda la historia ligada al medio siglo mendocino. En él aprendieron a manejar las más audaces damas de entonces.
Arriba
Historia del taxi en España (Más de 100 años.)
En la Edad Media, algunos gremios de Barcelona se habían especializado en el transporte. Cocheros, arrendadores de mulas y transportistas eran característicos de esta época. A principio del siglo XIX, con la progresiva industrialización de Barcelona, se iniciaron algunas experiencias orientadas a la explotación de coches de alquiler. En 1820, el señor José Riera, llamado "el Ros", alquilaba carruajes en unas cuadras situadas en la calle Calders. La familia Bigorra se dedicaba también a esta misma actividad en la plaza del Pi, con sucursal incluida en la calle Ample. Las licencias, los primeros impuestos, el primer reglamento Con el desarrollo de la ciudad comenzaron a proliferar diferentes vehículos que ocasionaron los primeros problemas de tráfico. Las autoridades exigieron entonces una licencia y el pago de impuestos a los propietarios de los coches de alquiler. Paralelamente se dieron los primeros pasos para la concentración empresarial del sector. A mediados del siglo XIX ya existían las sociedades Collantes, Moore y Cía. "La tartana" debe ser el coche de alquiler más característico de Catalunya. En 1859, con el derrumbamiento de las terceras murallas y la adopción del Plan del Eixample del ingeniero Ildefons Cerdà, Barcelona entra en una nueva etapa en la que se adoptaron importantes medidas de carácter local. El 14 de octubre de 1864, el Ayuntamiento aprobó un Reglamento que introducía por primera vez el concepto de "coche de plaza" y establecía unas normas de conducta para los cocheros. Las diligencias desaparecieron con el ferrocarril, y el tranvía transformó el sistema de transportes. Todo ello incidió, evidentemente, en el sector de los coches de alquiler. En febrero de 1882, el gobierno municipal de Francisco Rius i Taulet promulgó una nova reglamentación para los servicios de carruajes públicos. Establecía cinco clases de vehículos: el "coche de plaza o punto", el coche de alquiler, el coche para el servicio a las estaciones. Determinaba cinco clases de vehículos: el "coche de plaza o punto", el coche de alquiler, el coche para el servicio de las estaciones del muelle y del ferrocarril, los coches de carrera fija (conocidos como coches de caminos) y los particulares. Regulaba también de una forma estricta la concesión de licencias que debían renovarse anualmente. Además obligaba a exhibir en los laterales de la caja y faros del vehículo el número de la licencia. Nuevos modelos de automóviles, el invento del taxímetro El ingeniero alemán Wilhelm Bruhn inventó en 1891 el taxímetro, un ingenio mecánico para medir el tiempo y la distancia recorrida por los vehículos. Se empezó a difundir por el año 1907, cuando el norteamericano Harry N. Hallen fundó una compañía de alquiler de vehículos. También a final del siglo XIX y a principios del XX, en Francia, Alemania e Inglaterra se intentaba y se proyectaban nuevos modelos de automóviles a final del siglo XIX y a principios del XX, en Francia, Alemania e Inglaterra se intentaba proyectaban nuevos modelos de automóviles --Austin, Morris, Panhard, Lavasseur, De Dion Bouton, Renault i Peugeot. Aún así, la fabricación en serie se impulsó desde los Estados Unidos. La industria de alquiler de coches evolucionó paralelamente al desarrollo del automóvil. La expansión del automóvil en Barcelona: los primeros taxis La Hispano-Suiza de Automóviles fue la empresa que fabricó y comercializó en serie los primeros modelos de vehículos españoles. A partir de 1910 se dieron los primeros pasos para la comercialización de los "automóviles de plaza", llamados también "taxis", que sustituyeron progresivamente los coches de caballo. Los primeros modelos de taxis surgieron de casas catalanas: Ideals, Elizalde y España, y de las marcas francesas: Delahaye, Peugeot y Renault. La figura del taxista autónomo A partir de la iniciativa del ciudadano Martín Vidal Pedrola, en la Barcelona de 1912, surgía la figura del taxista autónomo. Martín Vidal había situado diariamente su vehículo Fiat 12 HP delante del establecimiento conocido por Tupinamba -en la esquina de calle Aribau con Diputación-, con el fin de ofrecerse como servicio de taxi. El ejemplo fue seguido por otras personas, y se inició una fuerte competencia entre compañías y autónomos. Nacen las primeras asociaciones profesionales Los taxistas comenzaron a organizarse en 1919, con la constitución de la Federación de Arrendatarios de Automóviles. En 1924, el Ayuntamiento de Barcelona publicaba un nuevo código de Circulación Urbana, mucho más completo que el de décadas anteriores. Juntamente con este código se establecían unos reglamentos específicos para el servicio de automóviles de plaza. El 1924 fue otro año significativo para el taxi, ya que la empresa David, S.A. comenzaba a tener una gran repercusión en la industria. Después de introducir en el mercado automovilístico del país los minitaxis de dos plazas, David S.A. consiguió la representación en Barcelona de la empresa S.A. Andrés Citroën de París, y comercializó desde entonces un modelo de vehículo fabricado para el servicio del taxi: el Citroën 10 HP de "Landolet". Se trataba de un coche cómodo, espacioso y con capacidad para 4 pasajeros; los primeros coches preparados para convertirse en taxis que llegaron a Barcelona. Para contrarrestar el éxito de los taxis de David S.A. y de las compañías privadas, la Federación de Arrendatarios de Automóviles adquirió un mayor protagonismo bajo la dirección de José Grau Gomas. Se establecieron normas comunes para todos los asociados y se obligó a llevar taxímetro y una franja amarilla en los vehículos. Pertenecer a la Federación era la única vía de los autónomos para hacer frente a la competencia de las grandes compañías. Quinquenio 1925-1929: gran expansión del taxi De los mil automóviles de plaza y de alquiler de inicios de la década, se pasó a una flota de 1.779 vehículos en 1995 y al año siguiente, en 1.969. Durante la Exposición del 29 circulaban por Barcelona alrededor de 4.000 taxis. El incremento espectacular de la flota supuso una multiplicación de las compañías privadas. A todo ello contribuyó la promulgación, en 1928, de un reglamento que favorecía la consolidación de las empresas privadas de taxis, que disponían de una gran libertad de actuación. Este reglamento autorizó también la introducción de la luz verde en el vehículo para indicar que el taxi estaba disponible. Las medidas de amplia libertad provocaron una saturación de la oferta de taxis. Fue una época de oro para los usuarios. La Segunda República y la industria del taxi Durante la Segunda República Española, el Ayuntamiento de Barcelona enfocó el transporte, y el taxi en particular, desde una nueva perspectiva. Así, el 29 de julio de 1931 se hicieron públicas las Bases para la reglamentación del servicio de vehículos autotaxi en el término municipal de Barcelona, que impulsaban la creación de la Confederación de Entidades Taxistas como un elemento cooperador del municipio. Se aportaban, además, otras novedades en relación al tema tarifario, las fiestas semanales y la revisión de los taxis por parte de los inspectores municipales. El movimiento cooperativista del taxi sustituyó la iniciativa privada y, pese a los problemas iniciales y a los enfrentamientos con las fuerzas municipales ante las nuevas normativas republicanas (la guerra de taxis), se puso fin a la competencia salvaje entre industriales y, alrededor de la Confederación de Entidades del Taxi, se vivió una de las mejores etapas del sector. El Ayuntamiento de Barcelona aprobaba en 1932 el Reglamento General de Circulación Urbana, promovido por el regidor Jaime Vàchier, y situaba la ciudad al mismo nivel de otras ciudades europeas en materia de ordenación europea en materia de ordenación del tráfico. El sector experimentó una envidiable estabilidad en 1934. En este año se determinó los colores únicos del taxi (amarillo y negro), hecho que eliminaba la competencia interna. Todo ello repercutió en una reducción del número de vehículos, y se garantizó el trabajo para el conjunto del sector. El movimiento cooperativo se afianzó dentro de las instituciones. La flota inició una paulatina renovación, los vehículos de la Citroën sustituyeron a los de la Hispano Suiza, Chevrolet o Studebaker. El 1936 se decretó la colectivización de los taxis. Los conductores taxistas pasaron a ser trabajadores asalariados de la Generalitat de Catalunya y de la CNT, con jornales de 10 pesetas diarias o 60 pesetas a la semana, y una jornada laboral de 8 horas. Cada taxi realizaba un servicio ininterrumpido de 24 horas al día y los taxistas hacían tunos específicos y conducían coches que no eran de su propiedad. Los turnos de los 1.800 taxis en servicio se distribuían desde una central situada en la Gran Vía. Las circunstancias derivadas de la guerra también repercutieron en el sector: la colectivización del taxi se vio afectada por la escasez de gasolina, hecho que obligó a suspender el servicio y a devolver los vehículos a los antiguos propietarios, a pesar de que muchos se identificaron y fue preciso depositarlos en el Palau de Congresos de Montjuïc. La guerra y la crisis de los cuarenta Finalizada la Guerra, el Ayuntamiento de Barcelona aprobó, el 2 de abril de 1939, las Bases para la reorganización del servicio de autotaxis. Se trataba de unas normas provisionales para ordenar el movimiento de licencias y vehículos en servicio con el de que estuviesen vigentes durante todo el 39. En esta coyuntura se produjo una espontánea organización de 2.000 taxistas alrededor de la Cooperativa de los Taxistas Asociados a los locales de la Gran Vía. Desde entonces y hasta el inicio de la Guerra Mundial, el Taxi de Barcelona se recuperó lentamente, pero con la confrontación bélica llegó la restricción de combustible, la escasez de recambios y la depauperación lenta de la flota. El Ayuntamiento aprobó en junio de 1940 el Reglamento del Servicio de Autotaxi en el término municipal de Barcelona, que confirmaría las reformas introducidas durante el periodo republicano: vehículos amarillo y negro, tarifas unificadas, control municipal en la concesión de licencias La década de los 40 fue de una profunda crisis para el taxi. Organizada la estructura sindical franquista, la Confederación de Entidades del Taxi que se había creado en la época republicana fue sustituida por el Sindicato de Transportes y Comunicaciones, sección taxis. Las personas que formaban este sindicato no procedían mayoritariamente de Cataluña y, por tanto, desconocían la problemática del taxi de Barcelona y no pusieron resistencia a la constitución de la Cooperativa de la Industria del Taxi. A partir de ese momento, el sector se organizó alrededor de tres ejes: el Ayuntamiento que reglamentaba el sindicato vertical, encargado de la orientación ideológica, y la Cooperativa, que asumió la gestión con un espíritu cooperativista heredado de la República. Los taxistas estaban obligados a asociarse para poder disfrutar del pleno reconocimiento del Ayuntamiento y del sindicato. La Cooperativa de la Industria del Taxi negoció con el Ayuntamiento con el fin de establecer un férreo control en la concesión de licencias y permisos de circulación para taxis. El año 1947, la ciudad disponía de 3.379 taxis, a pesar de que no todos tenían garantizado el trabajo. Además había escasez de vehículos de exportación. Ante esta necesidad se impulsó la creación de fábricas nacionales. Pegaso fue una de ellas. A partir de 1949 aparece SEAT y, el año 1953, el emblemático modelo 1400. La década de los cincuenta Este periodo se caracteriza por las excelentes relaciones entre la Cooperativa de la Industria del Taxi (CIT) y el Ayuntamiento de la ciudad. Gracias a este clima de entendimiento se aprobaron las modificaciones de las Ordenanzas Municipales referentes al taxi, se acentuó el papel gestor de la Cooperativa, y se declararon intransferibles las licencias que el municipio otorgaba gratuitamente, aunque de manera estrictamente limitada. Después de un convenio entre el Ayuntamiento y el Ministerio de Comercio, el CIT se encarga también de los trámites para la importación de la mayoría de vehículos especialmente preparados para circular como taxi. Fue un periodo de renovación de una tercera parte de la flota. A partir de aquel momento, Barcelona contaba con taxis modelos Austin FX3 (el taxi inglés), Peugeot 203, o Citroën CV normal o familiar, conocido como "pato". A finales de 1955, el Ayuntamiento, la Cooperativa y SEAT acordaron convertir 500 coches del modelo Seat 1400 en taxi, con un inconveniente: ofrecían tan sólo tres plazas para pasajeros en lugar de las cinco reglamentarias. El 1957, José M.ª Porcioles accedía a la alcaldía, e iniciaba una profunda reforma de la gestión municipal. En julio de ese mismo año se promueve el sorteo de 1.000 licencias entre los taxistas dependientes con antigüedad en el servicio, cosa que permitió a muchos arrendadores acceder a la propiedad de una licencia. El 1959, la Cooperativa de la Industria del Taxi vio como el sindicato vertical ingresaba en la entidad mediante el Subgrupo Sindical de Autotaxis. A partir de este momento convivieron dos mentalidades a menudo antagónicas. Por libre subasta se consiguió que el ayuntamiento concediera 800 nuevas licencias, pero muy pocas fueron a parar a los taxistas dependientes. A partir de entonces, para poder obtener una licencia de taxi, se exigía una cantidad económica importante. Los vehículos Seat de 5 plazas, modelo 1400 C, salieron al mercado automovilístico y tuvieron una gran aceptación por parte de los taxistas. Una novedad de la época fue la aparición de los motores diesel que al utilizar diesel, más económico que la gasolina, favorecieron la economía de los taxistas. Los años del "desarrollo" El "desarrollo" de los años sesenta y setenta fue otro momento clave para una nueva expansión de la ciudad. El ayuntamiento de la época se vio obligado a potenciar el transporte de autobús y metro, en detrimento del tranvía. Las deficiencias de transporte se cubrieron con el taxi. El 1962, Barcelona comenzó a ofrecer el servicio telefónico en las paradas de taxi. Dos años más tarde, se aprobó en un Consejo de Ministros el Reglamento Nacional de los Servicios de Transportes en Automóviles Ligeros. El Ayuntamiento de Barcelona constituyó una ponencia para analizar la aplicación del reglamento en esta ciudad. El 26 de mayo de 1965 quedaba aprobado en un pleno municipal el Reglamento de Servicios de Transportes en Autotaxi y otros vehículos de alquiler de Barcelona. El consistorio se atribuía íntegramente la concesión de licencias, así como la regulación de la transferencia entre profesionales. Los primeros años de la década de los 70 estuvieron marcados por problemas de difícil solución: alto precio de las licencias, proliferación de contratos de arrendamiento, trabajo dependiente con salarios muy bajos A finales de la década, la Cooperativa de la Industria del Taxi sufrió una fuerte oposición, paso previo para su decadencia posterior. En 1973, el gobierno municipal de Enric Massó Vázquez trató la problemática del taxi con más rigor, marcada per un duro enfrentamiento entre propietarios, arrendadores de licencias, y arrendatarios y asalariados. El problema se intentó solucionar en 1975 con la concesión de 1.693 licencias. Por esas fechas, Barcelona contaba con 10.000 licencias de taxis. Los taxistas, especialmente asalariados, se organizaban en torno de los sindicatos políticos que operaban de manera semiclandestina. En 1974, l la Unión de Industriales Taxistas se constituía con el nombre de Cooperativa Condal, entretanto otro grupo de autónomos vinculados a las reivindicaciones del 73 fundaba el Sindicato de Trabajadores Autónomos de Catalunya (STATC). El taxi, transporte metropolitano El crecimiento urbanístico acelerado no respetó los límites de Barcelona. La necesidad de abordar con criterios de unidad los problemas que planteaba esta realidad llevó a crear la Entitat Municipal Metropolitana de Barcelona, el 24 de agosto de 1974, punto de partida de lo que, a partir del 17 de julio de 1977, sería la Corporación Metropolitana de Barcelona (CMB) en la que participarían 27 municipios metropolitanos. Más tarde, la CMB absorbería al servicio del taxi mediante la Unitat Operativa del Taxi, que su turno pertenecía a los Servicios de Transporte de esta institución. El 16 de marzo de 1979, se aprobaba por Real Decreto el Reglamento Nacional del Taxi, que fue recibido con protestas del colectivo porque no contemplaba la seguridad social ni la jubilación del taxista autónomo. La década de la consolidación del sector En octubre de 1980 se creó, con la presencia del presidente de la CMB, Narcís Serra i Serra, el Consejo del Taxi, un órgano consultivo formado por la Administración, los sindicatos, la patronal, la Federación de Asociaciones de Vecinos (FAVB) y la Organización de Consumidores (OCUC), que tenía por finalidad facilitar las negociaciones entre todas les partes relacionadas con el sector. Se acordó una revisión de los Reglamentos Metropolitanos del Taxi; el mismo año, el Consejo del Taxi aprobaba la contingentación de licencias metropolitanas en una proporción del 2,5 por mil habitantes de la población del área metropolitana. El 12 de abril de 1981, el Consejo Metropolitano de la CMB aprobaba el Reglamento Regulador del Servicio de Autotaxis, Autoturismos y Especiales o de Abono de la Corporación Metropolitana de Barcelona, paso decisivo para la metropolitanización del taxi en los 27 municipios del área: la CMB podía intervenir en el sector para dictar disposiciones complementarias con el objeto de mejorar la prestación del servicio, la aprobación de tarifas, la concesión metropolitana de licencias, la fiscalización de la prestación del servicio, la aprobación de tarifas, la concesión metropolitana de licencias, la fiscalización de la prestación del servicio, la regulación del descanso semanal de taxistas, la salida del ámbito metropolitano, la identificación de los taxis, el estacionamiento en paradas, los horarios, etc. El Reglamento recogía la contingentación de licencias aprobada en 1980. En 1981, la CMB impulsó una campaña para promover la instalación en todos los taxis del módulo luminoso conectado al taxímetro -una operación indispensable para garantizar la correcta aplicación del sistema tarifario. La campaña no fue muy bien recibida por algunos taxistas, porque consideraban que se trataba de una intervención excesiva de la CMB en el control del cobro de tarifas. La guerra de módulos, como denomina la prensa a estas movilizaciones, finaliza con la llegada del Mundial de Fútbol del 82 en Barcelona y con una política de promoción del taxi que encontraría otras vías de concreción los años siguientes: En 1983, el Palau de Congressos de Barcelona acoge las primeras jornadas bajo el lema: "La Industria del taxi hacia el futuro". El 1984, el Consejo del Taxi fue reemplazado por una Comisión de Seguimiento del Taxi. Entre las medidas adoptadas por la Comisión destacaban: La implantación, con carácter experimental, de dos días de fiesta semanales: una en día laborable y otra en sábado o domingo. La medida se comenzó a implantar en 1985. La firma del Acuerdo Global para la Promoción del Taxi con las fuerzas representativas del sector (ABEAT, APT, ATMB, CC.OO, STATC, IUTB i USTPT) y la Corporación Metropolitana de Barcelona. Entre las medidas adoptadas en el acuerdo figuraba "establecer, a partir de 1986, la tasa por transferencia de licencias en el 10% del precio medio de mercado". El 1984 se inauguraron también los centros de revisión de vehículos (ITV) en los municipios metropolitanos de Sant Just Desvern y Badalona. A partir de enero de 1986, el Ministerio de Economía y Hacienda implantó el Impuesto de Valor Añadido (IVA), que también debería ser de aplicación en el taxi. Barcelona era elegida sede de los XXI Juegos Olímpicos y el sector inició otra etapa muy importante para la renovación de su imagen. Nace la Entitat Metropolitana del Transporte El 4 de abril de 1987, el Parlamento de Catalunya promulgó la ley que disolvía la Corporación Metropolitana de Barcelona (CMB) y al mismo tiempo creaba la Entitat Metropolitana del Transporte (EMT), a la cual se otorgaba competencia para ejercer las facultades de intervención administrativa en los servicios de transporte público de viajeros en automóviles, entre estos, el taxi. A partir de entonces, la EMT, mediante el Servicio del Taxi, se encargaría de administrar el taxi. Impulso a la promoción y al reciclaje del taxista En febrero de 1987, la EMT firmó un convenio con el INEM para el reciclaje profesional subvencionado de los taxistas, para lo que se crea la Escuela del Taxi. Los primeros cursos de inglés catalán, mecánica e historia de la ciudad se impartirán en las aulas de diversos Centros Cívicos de Barcelona. Posteriormente la Escuela del Taxi se trasladó a la calle Lutxana. En 1988, la Entitat Metropolitana del Transporte y el Ayuntamiento de Barcelona promovieron la campaña Taxi, posa't guapo. Fem un canvi d'aires, encaminada a renovar la flota de taxis con el apoyo institucional de la campaña Barcelona, posa't guapa. Los profesionales del sector recibían subvenciones para la recolocación del taxímetro en un lugar visible para el usuario, la instalación de un nuevo depósito de gas GLP y la instalación de aire acondicionado. Desde aquel año, la promoción del sector fue uno de los objetivos prioritarios del Servei del Taxi de la EMT: el 23 de marzo de 1988 se presentó el Diari del Taxi, en el Saló Gòtic de la Llotja, y al día siguiente salía a la venta el primer número como suplemento del Diari de Barcelona. Para Sant Jordi, los taxistas repartieron 100.000 rosas i 25.000 ejemplares del Diari del Taxi a los usuarios. El 11 de mayo de 1989, la EMT promovía la constitución de Ciutat Groga, S.A. con una amplia participación de taxistas. Ciutat Groga ofrecía un conjunto de servicios a sus asociados: escuela, seguro colectivo grandes riesgos, taller de reparaciones, tienda de recambios, actividad cultural y promoción del sector en todos los ámbitos de Barcelona. La primera consulta electoral El 30 de mayo, los taxistas titulares de licencia fueron invitados por la EMT a participar en la primera consulta que se hacía en el sector con el fin de determinar la representatividad de las asociaciones, los gremios y los sindicatos del taxi. La Administración reclamaba interlocutores válidos para dialogar y solucionar los problemas e inquietudes que planteaba el sector. Un 56,61% de los electores taxistas acudieron a la primera consulta. El resultado puso de manifiesto la acentuada pluralidad del sector, con diversas tendencias y niveles de representatividad. El Gremio Unión de Taxistas (GUT), el Sindicat de Taxistes Autònoms de Catalunya (STAC), el Sindicato de Taxistas Autónomos de Barcelona (STAB) y la Associació Empresarial del Taxi fueron las fuerzas más votadas. Después de una valoración de los resultados de la primera experiencia, la Administración convocó al sector a una segunda consulta el 17 de mayor de 1994. Diez organizaciones se presentaron, registrándose una participación del 43,21 %, un 10% menos que en 1990. En esta ocasión las organizaciones más votadas fueron: la Asociación Catalana del Taxi (ACT), el Sindicat de Taxistes Autònoms de Catalunya (STAC), la Asociación Empresarial del Taxi y el Sindicato de Taxistas Autónomos de Barcelona (STAB). El 15 de junio, quedaba constituida la Mesa Técnica del Taxi, encargada de tratar periódicamente los temas que se derivan de la política cotidiana del taxi. Constitución de IMT El Consell Metropolità de la EMT aprobó el 28 de mayo de 1992 los Estatutos del Institut Metropolità del Taxi (IMT). De esta manera se dotaba al Servei del Taxi de la EMT de personalidad jurídica propia mediante la constitución de un organismo autónomo, pero al mismo tiempo dependiente de la Entitat Metropolitana del Transport. Con la creación del IMT se agilizarían las tareas de la administración y gestión del Taxi de Barcelona y área metropolitana. En 1992, año de los JJOO, circulaba por Barcelona una de las flotas de taxis más modernas de su historia. Un considerable número de profesionales hizo un gran esfuerzo personal para renovar su vehículo. La crisis económica, que tuvo su mayor repercusión en el curso 1993-1994, afectó a todos los sectores económicos del país y, sin duda, a la industria del taxi. En esta coyuntura, los taxistas reclamaron la reestructuración del sector mediante la reducción de licencia y bajo el lema "un taxi, un conductor". El Presidente del IMT, Joan Torres, extendía en enero de 1995 una invitación al sector con el fin de que un grupo de expertos, con el soporte de la administración y las asociaciones profesionales representativas, realizaran un estudio sobre la situación del Taxi de Barcelona para poder ofrecer una respuesta clara a los intereses contradictorios que hasta aquel momento se habían puesto de manifiesto respecto a la reestructuración. Después de tres meses de trabajo, el estudio se presentó con una conclusión: el sector del Taxi de Barcelona tenía un déficit de explotación cifrado en un 12,74%. Para solucionar este problema se aconsejaba la aplicación de un conjunto de medidas, entre las cuales estaba la reducción de 1.215 licencias en el periodo de 5 años. Un acuerdo histórico para la reestructuración Conocidas las conclusiones del estudio, la administración del taxi y las asociaciones profesionales representativas del sector llegaron a un acuerdo que el 1 de febrero de 1996 era ratificado por el Pleno de la EMT con los votos favorables del PSC, IC, CiU y la abstención del PP. En el marco del acuerdo se aprobaba la Disposición Transitoria Segunda, que permitía suspender algunos artículos del Reglament Metropolità del Taxi y establecer, entre otras medidas, la reducción de un mínimo de 1.215 licencias en el plazo de 5 años; suspender durante este mismo periodo la aplicación del artículo 17 del Reglamento de 1981. A partir de este acuerdo, la Administración del Taxi plantea a las asociaciones la necesidad de establecer los criterios para llevar adelante la reestructuración del sector y la manera de participar de los taxistas en el proceso. La reestructuración del taxi, una realidad Coincidiendo con la reorganización de los órganos de gobierno de la EMT, después de las elecciones de junio de 1995, el IMT reestructuró su cuadro directivo e incorporó un nuevo equipo gestor. El alcalde de Barcelona, Pasqual Maragall visitó por primera vez durante una semana del mes de mayo del 96 diferentes ámbitos del Taxi de Barcelona para conocer de primera mano su realidad y su problemática. Se abre un proceso de diálogo con la Mesa Tècnica del Taxi, después de un periodo de impasse con la Administración. El IMT, renovado en su estructura interna, presentó a las asociaciones los ejes básicos de un Plan de Viabilidad y Modernización del Taxi de Barcelona que pretendía aunar intereses con la participación de todos los implicados en el sector. Administración, asociaciones y empresas y profesionales taxistas. Se trataba de un Plan que no tenía como único objetivo la retirada de licencias, sino también la modernización del sector. El Plan de Viabilidad y Modernización se aprobó definitivamente el 12 de febrero de 1998 con los votos favorables del PSC, IC-Els Verds y el PI, y los votos en contra del PP y CiU. (fuente: bcntaxi.com)
Arriba
De la provincia de Mendoza:
El año 1910 representa la transición de la Ciudad tradicional, que se convierte en moderna.
La Ciudad de Mendoza afianza su situación de privilegio con respecto al resto de la Provincia, ya que es el centro social, económico y financiero. En ella se ubican los principales negocios minoristas, los almacenes mayoristas, la banca y la estación del ferrocarril. Esto provoca el peregrinar de los habitantes de los distintos departamentos de la Ciudad en forma constante.
Sin embargo, el crecimiento de toda la Ciudad no es homogéneo, ya que en los primeros años del siglo XX se profundizan las diferencias entre la ciudad Nueva y la Ciudad Vieja. Pujante y fastuosa la primera. Además de moderna y pobre, insalubre y semi-abandonada la segunda. Con el pasar del tiempo se irán suavizando estas diferencias, y el progreso, de alguna manera, se haga partícipe paulatinamente en la Ciudad Vieja.
Arriba
De los caminos:
Creemos necesario indicar someramente cuales son las posibilidades de la ciudad de Mendoza para comunicarse con las otras regiones en estos doscientos años, mediante el trazado de caminos.
Cronistas como Diego Rosales, Reginaldo Lizárraga, Alonso de Ovalle y otros mediante sus comentarios y diarios de viaje, nos han permitido conocer y recrear el paisaje existente, las características de los viajes, las penurias y calamidades de las travesías, determinar la duración, e incluso reconstruirlo con cierta fidelidad en sus trayectos.
Debería afirmarse, tal vez, que el primer camino hacia Mendoza lo genera F. Villagra al descubrir el territorio, mas no conocemos a ciencia cierta por donde ingresa y en realidad dudamos que se hubiera seguido utilizando. No sucedió lo mismo con el camino que atraviesa la cordillera desde Uspallata a Santiago, descubierto por F. De Maldonado y consolidado por Villagra el año 1551. Este camino registra un tránsito inusitado entre 1552–61, ya que la existencia de encomienda y la practica de cumplimentarla en Chile ponen al indígena en la necesidad de recorrerlo.
Producida la fundación y durante los primeros años de inestabilidad surgen solo caminos esenciales a su existencia. El principal, resulta ser el que nos vincula con Chile, por que de el depende la vida política, judicial - eclesiástica, y económica. Mas su gran inconveniente es la limitación impuesta por la naturaleza con el cierre de la cordillera nevada durante 8 meses al año.
Esta circunstancia favorece una mayor comunicación con San Juan de la frontera. Igualmente incide en la apertura de caminos hacia comarcas vecinas, ante la necesidad de una fluida comunicación por las encomiendas. Es decir, el sistema de encomienda es un factor importante en la apertura de nuevos caminos dentro de la región y ayuda a consolidar los límites y alcances jurisdiccionales de la ciudad.
Tal es la necesidad de ordenar las vías de acceso que en 1566 el cabildo ordena que se indican dos caminos que salen de los límites de la jurisdicción mendocina, pero en su mayoría se trata de vías de comunicación vinculadas a tribus que están sometidas al sistema de encomienda.
En breve, y con el objeto de lograr nuevos grupos tributarios, se abren los correspondientes a Guanacache, Valle de Xurúa, Valle del Diamante y Conlara (San Luis).
Así, entonces, podemos decir que hacia las últimas décadas del siglo XVI los caminos internos están consolidados como también el de Chile y San Juan. Situación distinta se origina hacia el norte y el Nordeste, ya que la inmensurabilidad del desierto, la existencia de territorio inexplorado y la falta de nuevo núcleos urbanos que tentaran la comunicación, terminan por retrasarla.
La fundación de Córdoba (1575) fue clave para la apertura hacia otros puntos, como también la aceleración de la conquista del norte. Por eso puede decirse que la existencia de nuevas vías de comunicación para Mendoza está ligada a las vicisitudes y alternativas de la colonización y el proceso fundacional.
Para Mendoza, Córdoba significa la apertura hacia el este, ya que es paso obligado para el camino hacia Bs. As. Y Santa Fe, como también en la comunicación con otras ciudades tales como Santiago del Estero, Tucumán, Salta y Jujuy. Al mismo tiempo, esta cadena colonizadora permite antes de fin de siglo una comunicación más cómoda con el Paraguay y el Perú.
Tal es la importancia de los caminos y de las posibilidades de comunicación que ellos brindan, que se transforman en fundamentos generales de los pedidos por modificar la dependencia mendocina de la capitanía chilena. Además puede observarse que de estos instrumentos no solo depende la economía y la vida administrativo – jurídica, sino también la suerte y el destino de los pueblos.
Mucho es lo que se conoce acerca de los caminos que unen a Mendoza con otros puntos a partir de los relatos. Así, el viaje a Bs. As. dura entre 45 días y dos meses, según el medio de transporte. La travesía se efectúa en tropas de carretas con mercancías y pasajeros, debiendo hacerse con hombres armados por la presencia de indígenas que frecuentemente los atacan. Situación que se da igualmente en el camino a San Luis y Córdoba. Problemas que se agudizan durante los siglos XVII y XVIII..
San Juan está a dos días a caballo, y San Luis, a no más de cinco. A córdoba son unos veinte días y la travesía cordillerana significa alrededor de ocho días.
Estas vías generan con el tiempo una serie de postas que permiten a los viajeros y a los comerciantes cambiar el animalaje, y en tanto que la gente encuentra agua, comida y un lugar donde dormir. Así los caminos van adquiriendo un serpentear en función de los lugares que permitan el hospedaje. Entre estas, Marianetti menciona a Rodeo del Medio, la Ramada, Umatí, La Dormida, Corocorto, Desaguadero...
Ahora bien, pese a la infraestructura de caminos que surgen en el término de los doscientos años, la ciudad de Mendoza debe padecer una cierta incomunicación, o por lo menos no se aprovechan las posibilidades que se dan, ya que de su dependencia con Chile hacía que así como el correo con España debía ir hacía Chile – Perú – España, el comercio de vinos está recargado por impuestos que imponía Chile provocando una airada reacción local. Más aún, si se recuerda que por entonces, y antes de 1776, todo este inmenso semi continente pertenece a la administración del Perú solo separados por la división política – administrativa y unidos por la geografía.
Arriba
Acceso Este:
Se inicia la expropiación de terrenos para el trazado de la avenida de acceso a Mendoza. En la esquina de Dorrego y José Vicente Zapata desaparecen algunos inquilinatos y un local de diversiones. Más al este, el proyecto alcanza a viñedos, cortando algunas propiedades. Los terrenos son traspasados a Vialidad Nacional que inicia la construcción del primer tramo, entre el puente de hierro del ferrocarril hasta la primavera. El total de la obra que se extenderá hasta Dorrego y Zapata, más la construcción de un moderno puente sobre el zanjón, demandará un remoción de tres millones de metros cúbicos de tierra para dar paso a dos carriles separados por canteros y que permitirán un desplazamiento de hasta 140 kilómetros por hora, velocidad concebible en la época solamente en competencia de Turismos de Carretera. La obra se complementa con jardines, dos senderos peatonales y dos calles de circunvalación lateral.
Arriba
Ruta 40 (Costanera):
Más adelante hubo un acuerdo de planes entre las direcciones Nacional y Provincial de Vialidad que permitía organizar un plan conjunto de obras que transformarán sensiblemente la imagen de los accesos a la capital de la provincia. Se licita la construcción del Acceso Norte por la provincia, con una primera etapa que lleva por la margen derecha del canal cacique Guaymallén, desde Pedro Molina hasta calle Jujuy (expropiado y abriendo calles del barrio de la Media Luna, en Guaymallén), la obra culmina en una plazoleta a partir de la cual Vialidad Nacional licita el tramo hasta la Base Aérea y la Ruta 40.
Arriba
Acceso Sur:
Las obras en el Acceso Sur darán paso a la construcción de un nuevo puente carretero por el río Mendoza, empalmando el trazado con el Acceso Este, a la altura de el Cóndor, hacia el Este de calle Cobos.
En el Acceso Este tradicional, mientras los técnicos estudian el trazado ampliatorio desde La Purísima hasta Alto Verde, incluyendo un nuevo puente sobre el río Mendoza, al norte de Palmira, se licita la serie de cuatro puentes sobre el Cacique Guaymallén, a la altura de Avenida José Vicente Zapata, y el tramo de ruta entre Dorrego y Salta. Paralelamente Vialidad Provincial decide el ensanche de Zapata, entre Salta y Avenida San Martín.
Arriba
De los medios de Transporte existentes:
1884
La gente en la calle se había preparado especialmente. Los políticos de la época anunciaba que sería la “gran revolución” para Mendoza y el gobierno decretó el feriado provincial. Esa expectativa se generó el 15 de junio de 1884, cuando llego la primera locomotora al tren Andino que unió Mendoza con Buenos Aires.
Además del impacto social que produjo el hecho particular del ingreso de “una locomotora en la provincia”, ese momento significó un salto importantísimo para la economía mendocina. Es que a partir de ese instante se aceitaron los intercambios comerciales con Buenos Aires y con el exterior a través de los puertos.
El acto estuvo encabezado por el entonces gobernador, Rufino Ortega, y el ministro general Pedro Serpez. Diario Los Andes reflejó la algarabía que había y produjo parte de los discursos.
“El tren viene hoy a hacernos una revolución completa en nuestras condiciones económicas, sociales y políticas”, aseguraba, entonces, Pedro Serpez.
El acto era acompañado, además de por las autoridades, las señoras “bien” (como se las llamaba por entonces) y hombres influyentes de la provincia que, vestidos con su mejor ropa, no se quisieron perder el acontecimiento. Todo en medio de una de las décadas más importantes para el país en cuanto a las ideas y a los hechos y que generaron la conocida Generación del 80.
A fines del siglo XIX el gobierno provincial estaba en manos de una elite, de ideas de tinte liberal – conservador. La actividad agropecuaria era la base de la economía mendocina de entonces a partir de la explotación de las tierras irrigadas que estaban en manos de un grupo de familia. Y fue la llegada del ferrocarril lo que le dio un fuerte impulso a esa actividad.
La importancia del acontecimiento también se reflejaba con las visitas que se recibieron. Las máquinas “Maipú” y “Paraguay” ingresaron a la estación Mendoza el 7 de abril transportando el tren residencial para ofrecer más relieve a los actos. Julio A. Roca fue acompañado por más de 300 personalidades de la época, entre ellas el ministro del interior Bernardo de Irigoyen; el de Relaciones Exteriores Doctor Ortiz; el ministro plenipotenciario de Chile; el general Osborne, de EE. UU., los doctores Luis y Roque Saenz Peña y Juárez Celman.
Al año siguiente el ferrocarril comenzaría a viajar periódicamente.
Arriba
Del Tren (1884)
El tren produjo un impulso espectacular en la agricultura, favoreció a Mendoza en el desarrollo de viñedos y la puso en contacto con los mercados de consumos más importante del país y del extranjero.
El comercio de los productos mendocinos era lento antes de la llegada del ferrocarril. Las caravanas que llevaban los productos mendocinos a los puertos se hacían en carretas tiradas por bueyes.
Hubo diversas líneas que fueron creciendo desordenadamente y se cruzaban entre sí. Los intereses económicos y políticos entre los concesionarios y el estado muchas veces entorpecieron la realización de las obras.
Competencia.
Pese a la suba en el precio de los fletes, el ferrocarril sigue presentándose como más económico que el camión para el traslado a largas distancias. Sin embargo, en mayo se dispone una distribución en la salida de vinos comunes al mercado que, por la falta de flexibilidad en los plazos, no deja tiempo para el normal desplazamiento de vagones hacia las zonas de consumo y su retorno a Mendoza, lo que obliga a los bodegueros a uso creciente del camión. Más de 200.000 tonelada de carga en vinos se derivan a las rutas.
La producción de vino sigue en baja, lo que obliga a una marcada retracción en las ventas y el transporte, pese a lo cual el ferrocarril plantea nuevos inconvenientes, como el cobro de alquiler por el estacionamiento de vagones a los propietarios privado. Si se agrega el constante incremento en los fletes, se comprende por qué –en tan poco tiempo- termina por balancearse el antieconómico con lo funcional. El ferrocarril aceleradamente pierde cargas, pasando a incrementar su déficit de explotación, mientras crece el desplazamiento de cargas en camiones.
Arriba
Del Tranvías a Caballos (1885)
Este sistema nunca funcionó bien, dio mediocres resultados y solo sirvió de transición hacia el uso del tranvía eléctrico.
Los coches utilizados para este servicio poseían dos ejes, tenían el ingreso por los laterales y carecían de pasillo, ya que los asientos ocupaban todo su ancho.
Durante los primeros meses, los tranvías a caballos transportaron más de 71.000 pasajeros por lo que el éxito parecía rotundo, luego aparecieron problemas. Hubo denuncias de abusos en las tarifas a TRANWAY (prestadora del servicio), por subir $ 0.10 el precio del pasaje.
Los primeros treinta años de nuestro siglo pasado aportan a Mendoza una serie de novedosos medios de transporte.
Arriba
Del primer auto en Mendoza. (1905)
La llegada del nuevo siglo trajo muchas expectativas. Las calles empedradas solo conocían el paso de los carros tirados por caballos y los tranvías, también con tracción a sangre. Pero en 1905 los mendocinos vieron transitar el primer automóvil.
Nicolás de la Reta es quien trae el primer auto a la provincia, aunque el primero en manejar sobre las empedradas calles fue el coronel Ricardo Day.
La llegada del nuevo siglo había traído muchas expectativas. Y el automóvil aparecía como uno de los elementos más novedosos y signo de progreso y status. El impacto producido entre la gente y en especial entre las familias más poderosas. Hizo que todos quisieran conseguir su vehículo particular.
Así pocos meses después Carlos González se encargo de introducir el segundo vehículo en las calles de Mendoza y al año siguiente el ejemplo sería seguido por varios bodegueros de la provincia, que vivían en época de apogeo.
Una nueva era se había iniciado en el transporte urbano. Había más transito en las calles, aunque seguramente no se puede comparar con la actualidad. Y convivían los caballos con los pocos autos que habían. Pero en 1910, se produjo un accidente en el cual murió la primera persona en ese tipo de hechos: Bixio Tomba, un empresario ganadero industrial, chocó contra otro auto y murió en el accidente. Lo curioso es que el coche contra el cual Tomba chocó, también era de su propiedad.
El primer auto impulsado por combustión interna había sido presentado por el alemán Karl Benz en 1885. Y en 1909 se comienza a producir en serie el Ford T.
Arriba
Del Tranvía Eléctrico.
El hecho ocurría en una época, en que las grandes obras copaban los centros urbanos (sobre todo en Buenos Aires) y este medio de transporte era visto como un paso más en el cambio del progreso. Se vivió un acto de apertura encabezado por el gobernador Rufino Ortega, por Julián Barraquero y Joaquín Sayanca. Un convoy compuesto de varios coches condujo a través de las calles cruzadas por los rieles a los invitados al acto. El servicio de tranvía queda, pues, implementado.
Habían en total 16 coches y 5 acoplados, cómodos, de elegante forma y con capacidad para 28 pasajeros. La estación, estaba en el edificio de la compañía de Luz y Fuerza en la calle San Martín 285.
Arriba
Del trole (1958)
En 1958 se completa el sistema de transporte de Mendoza. Llegan los trolebuses, que aún se mantienen, y significaron un gran avance en el transporte público y reemplazaron a los antiguos tranvías a caballos y eléctricos.
Entonces, la Provincia adquirió 30 vehículos Mercedes Benz cero kilómetro que surcaban los primeros recorridos en la Ciudad. El gobernador era Ernesto Ueltschi, que representaba la UCRI. La habilitación ocurrió luego de una serie de inconvenientes que habían frenado el inicio de la circulación. La ceremonia de inauguración se realizó en la calle 9 de Julio, entre Necochea y Gutierrez. La linea número uno hacía el mismo recorrido de la actual línea del ”Parque” (calles 9 de julio, Colon, Arístides, Boulogne Sur Mer, Jorge A. Calle, Perú y Godoy Cruz).
En 1963, durante el gobierno de Francisco Gabrielli (PD) los Mercedes fueron reemplazados por 36 unidades japonesas marca Toshiba.
Todavía hoy, seis de esos vehículos son utilizados como refuerzo y en los talleres aseguran que ninguno de los sucesivos coches superó aquella mecánica.
En 1984, en la gestión del Dr. Felipe Llaver (UCR), ocurrió un hecho curioso: se canjearon 17 troles Rusos por vino producido por la hoy desaparecida bodega Giol. Sin embargo el mantenimiento de esos rodados resultó excesivamente costoso para la Empresa Provincial de Transporte. En circulación hay 16 unidades, algunas decoradas con pinturas de Guayasamín y con imágenes turísticas de Alvear, Lavalle, La Paz y Malargue.
En 1988, mandato de José O. Bordón (PJ) se adquirieron 58 rodados alemanes usados y 20 más destinados solamente para obtener repuestos.
La última compra que se hizo fue hace doce años a la entonces República Federal Alemana. En esa oportunidad llegaron 58 troles usados, y luego mandaron 20 más para ser utilizados como repuestos.
De esos, solamente 17 están en funcionamiento y el resto se hallan en los depósito y son los que EMSE Residual vendió a la empresa Trolecor sin autorización y originando uno de los escándalos públicos del año 2001. Actualmente, además de ser parte del sistema de transporte público, cumplen una función social, ya que todos los días miles de jubilados y discapacitados de la provincia viajan gratis.
Aunque también quedan cuentas pendientes. Hasta ahora, a pesar de las promesas no se concreto la extensión de la red de cobertura hasta Godoy Cruz y Las Heras.
Arriba
Del Transporte Público de Pasajeros.
En 1910 se instalan paradas fijas para los carros de alquiler, y el 14 de marzo es inscripto el primer automóvil de alquiler de Mendoza. La velocidad máxima para su desplazamiento es de 14 kilómetros por hora.
Hacia 1911 se inicia el tendido de vías para el funcionamiento de tranvías eléctricos sobre la Avenida San Martín y el 1 de octubre de 1912 comienza su servicio.
Existen 4 líneas:
La línea 1: comunica los departamentos de Mendoza y de Godoy Cruz.
La línea 2: sigue el eje norte – sur de la Ciudad, ya que alcanza a unir la plazoleta Barraquero con la calle Tucumán y en su trayecto pasa por la estación de ferrocarril Bs. As al Pacífico.
La línea 3: hace el mismo recorrido que la línea 2, pero en sentido inverso: se dirige primero a la Ciudad vieja antes de pasar por la estación.
La línea 4: une la Ciudad nueva con la vieja, pasando por el hospital San Antonio.
El año siguiente y debido a la gran aceptación que el público brinda a los tranvías, se programa el doble trazado de vías desde la plazoleta Barraquero hasta la calle Rivadavia de Godoy Cruz. Se incorporan 6 coches a los recorridos. Además, el año comienza en ensayarse en la Avenida Boulogne Sur Mer el sistema de tranvías eléctrico sin rieles.
Con la década del 20, los recorridos tranviarios siguen extendiéndose. Esta vez, en la calle Montevideo, de San Martín a Patricias Mendocinas.
En 1925, la línea 3 llega hasta el parque, y se autorizan extensiones de recorridos a Guaymallén y a Las Heras. Además, en la misma década se organiza el servicio de ómnibus de pasajeros a través de 17 líneas que unen la Capital con los departamentos. Se fijan los recorridos, y se crea el boleto de ida y vuelta.
Los colectivos comunicaban diferentes sectores de la Ciudad, y otros llegaban hasta Godoy Cruy, Guaymallén, Las Heras, El Sauce y Lavalle. También a Junín Luján y Maipú.
La otra innovación de la época la constituye el taxi colectivo. Nace el 10 de noviembre de 1928. Une la capital con el departamento de Godoy Cruz de modo experimental, hasta que la empresa Taxi Bus de Mendoza establece el recorrido definitivo para sus 20 coches.
La movilidad consiste en viajes de 6 o 7 personas sentadas desde la Ciudad hasta Godoy Cruz y viceversa. Las críticas se suceden, debido a que se ponen en servicio vehículos muy antiguos y deteriorados, por lo que el sistema finalmente fracasa, para luego resurgir.
Arriba |
